^{温故而知新—2011年42届东京国际车展回顾}

^{武汉求实模具技术有限公司（原创）}

²⁰¹¹^{年的东京车展过去8年，中国的汽车发展与8年前不可同日而语，自主品牌的进步足可以让国人感到骄傲，新能源的产业更是如发射火箭般增长。然而，我们关在屋里，看到自己长足的进步同时，发达国家比如日本也在飞速发展，当我们翻开8年前东京车展的照片，发现那些照片信息比国内目前的汽车技术并不过时，甚至超过国内现在日系车水平，比如车的做工、和新能参数等。另外，笔者从事几十年车身模具工作，处于对物理和能耗的浓厚兴趣，对新能源车做了大量研究，在新能源车和发动机发展方向发表了个人方向性观点，并对日系车企在国内最强竞争力做了简单描述。}

^{最近二十年，我国汽车工业无论规模还是技术水平取得飞速发展。每年的年增长率一度维持在每年30%以上高增长。近年来，进入制造业转型升级阶段，我们能够更冷静地对待目前的汽车发展状况。我们除了填补空白和规模的大发展，也要看到一些客观存在的差距和不足。尤其进入行业停滞增长甚至出现单月销量同比下降之时，在中国的日系车企，丰田、本田和日产都有自己雄心勃勃的倍增计划。仔细研究日系车企的产品和竞争力特点，有助于更快提升国产车竞争力。}

^1.^展会简介

^{查阅有关资料，东京车展被誉为世界前四，前五的排名，有人把北京车展与东京车展进行比较争夺前四或前五。在这里我们没有足够的依据进行评价。单就东京车展的规模和档次，即使在中国汽车发展后的今天，东京车展规模和影响力不一定比北京小。中国发展速度和潜力更能吸引世界眼球，但我们需要全面而客观地看待中国的发展状况。资料显示，东京展馆总面积110万平方米，其中室内33.8万平方米。2011年东京车展在室内，一天下来很累没看完。2012东京车展，接待人数超过84万人次，而2018年的北京车展突破82万人次。我们看不到北京泳装裸露车模的靓丽风景，但这里的车展绝不缺少高层次观众。只要我们抬头，就能看到远道而来的中国很多车企的代表，他们三五成群，交谈汉语。其他绝大多数还是日本和来自世界各地的汽车制造者或爱好者。这里的参观者，带有更多的对车的研究倾向，中国车展普通消费者偏多。也就是说，东京车展无论规模还是影响力，都不比北京车展小。车展过去8年了，翻开这些照片，仿佛就发生在今天。}

²⁰¹¹^{东京车展展馆外}

²⁰¹¹^{东京车展展馆内}

^2.^{节能——活中的节能科技}

^{会展门口的面包加热方法深深吸引笔者，从内部加热，加热块，效率高。这又让笔者想到20年前在法国看到的取暖用蒸汽传输管道有同感，他们采用10mm左右直径的高压蒸汽管，热损耗要小很多，类似高压送电。而我们看到的国内使用的是和水管一样粗的钢管在传送蒸汽或热水，热损耗比较大。我们每天都在倡导节能减排，禁售燃油车，却少有人去关心和研究我们的发动机效率如何？还有没有提升潜力？电动车每度电跑多远？
电池成本和寿命是否满足用户需求？充电桩再加上快充充电桩，电网负荷、安全性、旧电池污染问题等等。目前效率很高的混动车还有没有提升潜力？发送机能改变大马拉小车的状况吗？那个几百个大气压氢气储气罐有没可能进入千家万户？
热情可以理解，资本追逐利润也无可厚非，新能源车一度达到狂热之余，发展方向一定不能出现偏差，否则我们的弯道超车计划会变成弯道被甩下。}

²⁰¹¹^{东京车展展馆外面包内部加热效率更高}

^{按说，日本的经济收入和能源消耗成本，比起中国用户来说，更加富有，但他们节约能源的意识体现到了日常生活。中国人口很多，如果不提高和普及节能意识和专业水平，浪费的能源总量是惊人的。中国发电量全球第一，全球第二的美国只有中国60%，第三的印度只有中国25%。中国的总发电量占据全球四分之一。中国的节能需要落到实处！目前的纯电动车电效率上有待提升。说得直白一点，需要提升每度电和每升油的续航里程，而不是避开效率的总续航里程。做到绿色环保，节约用能。}

^3.^新能源车

^{这几年，中国新能车发展速度有目共睹。连续几年增长速度60%以上，产量和保有量占据全球新能源车一大半，经历了几乎疯热的发展起步阶段。没人怀疑中国新能源车会引领全球，实现弯道超车。在2019年8月纯电动车出现单月负增长后，人们对新能源车的发展有了更多冷静的思考和认识。因为电池更换带来的6万元以上成本无法接受，比加汽油成本高出很多。烧车事故频发，个别知名造车新势力2019年上半年出现32亿元亏损。最近国家出台电池补贴退坡和退出，就是发出新能源发展方向上的调整，纯电动车增幅回落，混动车出现大幅增长。纯电动车只能作为多样化新能源车的一个分支。最近国家又发布了新能源车发展纲要和未来三年的积分规则，低排量车的积分由原来的0.2提升到0.5！但耗油量标准以每年下降2%不动摇。这个包含了政府对于新能源车可持续发展的正确方向引导，节能减排更实际，禁售燃油车不那么紧迫，和发达国家的观念更加接近，给予传统车企和新势力更加公平的竞争环境，同时朝着节能减排这个终极目标努力！}

^3.1^纯电动车

²⁰¹¹^{年东京车展8年后，中国的锂电池有了很大发展，能量密度有了倍增。但电池的发展跟目前国内纯电动车的发展是两码事。高续航里程、百米加速等参数不能代表纯电动车的技术水平。相反，日本纯电动车小型化，轻量化，中低续航里程的发展思路等，更加贴近用户。在电池技术发展后的今天，任然需要注意降低整车成本，提升用电效率。还有更重要的安全、使用寿命和用户满意度等。否则纯电动车的高增长持续性难以为继。}

^{电动自行车比电动摩托更具发展潜力？}

^{续航里程105公里作为代步用电动车够用了成本低、电池安全、充电方便}

^{轮毂驱动可以不用转弯半径360度方向直接运动的小车（机动性）}

^{纯电动车的结构相对简单，车企门槛更低，中国电价在全球严重偏低，还有晚上错峰半价电，这是纯电动车吸引很多专家学者和用户的原因。但是，电池成本，电池寿命，充电问题，安全问题，电池资源问题和旧电池污染问题，还有一个比较大的争议，用煤炭发电，集中污染不可忽略。这几大项的负面影响，无形中制约了纯电动的可持续性高增长。对于中国目前的纯电动车，很多是有被忽悠成分，续航里程与百米冲刺（不计重量和电池数量），甚至有被电池生产企业和资本势力所绑架之势！他们希望政府出台把纯电动车作为优先扶持产业目标而给予政策法规上的支持，比如通过禁售燃油车来促进纯电动车的销售！
这个非常危险，因为政府机构不是专业部门，如果在新能源汽车发展方向上出现偏差，会贻国贻民。看一下发达国家，他们借中国市场做试验，借中国市场赚钱，在中国做电池，产品在中国销售，所有负面影响和后果由中国承担。笔者认为尽管锂电池能量密度有倍增发展，但几百公斤的电池重量还是偏重，体积还是偏大，安全问题难以解决甚至散热问题和自然问题更加突出。所以纯电车在小型化的代步车（小功率）和小众化的豪华车（不计成本）上有一定发展空间，另外还适用于便于集中维护的公交、出租车等。但要纯电动车取代其他类型的新能源车，是一个不现实的想法。纯电动车只能是多样化新能源车中的一部分。锂电池需要用在刀刃上，比如小型化纯电动车，还有动能收集储能器上，在资源合理配置情况下最大限度达到绿色节能减排效果。}

^3.2^混动车

^{日本几大车企发动机热效比都是全球领先，同时还有技术存量，他们在混动车上研究也是比较多。最近，丰田将自己的混动车技术1美元赠送给了吉利。我们判断，这体现丰田重视中国市场，推广自己的影响力，同时也不能排除，这些技术对于他们的研究来说，已经过时。这些公开的技术，在中国市场还可以领先一段时间。下一代混动技术会有新的突破，类似003航母的十八发电机组供电，电驱动。从车展上的样车看，他们遵循了资源节约型，电池最小化（只有这样才能最大限度减重和提升燃油效率）的理念。这个跟国内自主品牌大多采用的纯电动加增程发电形成鲜明对照。}

^{图片显示，电池续航26.4（不小于24.4）公里，综合计算，每升油续航里程61（不小于57.2）公里，光烧油，每升油续航31.6（不小于30.8）公里，折合百公里耗油不到3.2升。有了这个减排效果，至于最高时速，百米冲刺，电动续航里程等，都不是最重要的了！从整个燃油消耗指标，纯燃油消耗指标，纯电续航里程看，该车的电池含量很小，百公里燃油消耗很小！应该有动能回收装置。没看到总续航里程，这个已经不重要，因为肯定大于人们已经接受的燃油车续航里程。再看国内的增程车，电池太多，车太重，百公里耗电或耗油偏高。有些车企为了获得新能源车补贴，电池放很多，加大续航里程。然而配置过多电池，整车偏重，能耗效率偏低。中国人生活水平远远赶不上日本，出行成本和节能减排一定是最重要的，我们应该追求成本最低热效比最高的电动车或混动车，始终强调绿色环保。过多的电池配置，犹如杠杆经济，容易出现投资而崩溃。所以国家产业政策非常重要，需要起到正确引导作用。}

^3.3^{氢燃料电池车}

^{目前公开的氢燃料电池，瓶颈主要在储气罐上，用户使用成本上无法突破燃油车。对于储气罐，存在2种储气原理，一个是700大气压，直接加注，一种是200大气压的逆变反应加注。后者虽然降低3.5倍，但仍然如同几百个大气压的“高压炸弹”。200大气压接近氮气弹簧的极限压力，比700大气压更具实现可能性。但这个压力还是有很多技术挑战性，密封问题、高压泄露问题、容器内壁极易发生化学反应引起腐蚀问题等。我们觉得在后面五年内，难以进入普通家庭。不过在载重车、商务车、客车上可以应用，因为这些大车有更充足的空间和方案选择来布置氢燃料动力装置。以上氢燃料的储气罐，还有反应用的隔膜材料等是目前氢燃料动力难以大面积推广的主要原因。}

^{为了克服高压储气罐问题，有些单位在研发一种新的氢燃料的存储和工作原理，让氢的固态化合物分解生成氢气来提供源源不断的氢气。曾经河南南阳的水解氢汽车就是这样一种表现，但因为技术尚不成熟，加上技术保密无法展开公开交流，这件事被否定，庞青年的公司破产。笔者认为，通过含氢的固态物质存储氢气，通过分解氢气的思路可以继续研究下去，即使是需要能量消耗，可以通过规模工业化来实现，这需要回收分解后的残留物，集中进行逆化学反应处理在利用。这个可以作为氢燃料动力的一个选择项来研究。}

^3.4^{国家政策导向}

^{回顾这几年中国新能源汽车的发展速度，国家的政策扶持，现在回过头来总结，经了从无到有，然后过热，再到冷静回归理性和市场化的过程。这几年新能源的最大成果就是电驱动！这个汽车电驱动的发展方向和技术基本成熟，未来不会有太大突破空间，因为电驱动效率已经接近90%。但是，在电驱动之前部分，发展空间最大的是混动，需要摆脱传统混动原理，发展混动新概念，突破成本压力，突破燃油车发动机的构造模式，实现发电用发动机简单化，小型化，高效化，进一步提升热效率。2019年-2022年新能源政策有一些变化，低排量车的积分由原来的0.2提升到2.5, 我们可以理解成政策向传统车企和新势力中间靠近，给予新势力和传统车企公平的竞争环境，也给节能减排尤其是燃油车必要的生存空间。处于严重亏损边缘的造车新势力，必须在产品细分类型上有所突破，比如研发新概念的混动车。否则，用户不认可，产量无法获得突破，加上售后一大堆问题，难以摆脱亏损局面。}

^3.5^{未来新能源车终极目标}

^{目前已经实现成熟的电驱动，动能收集等。随着无线充电技术普及，公路实时充电技术的成熟，新能源汽车将标配行驶中无线充电的功能，跟手机WIFI功能一样，只需要给出车牌号和车主信息，公路上的电源源不断输送到汽车内，然后直接驱动汽车。所接收的电量信息，通过无线通讯网络传送到电费管理部门。主要马路、停车场，都会安装无线充电网。车开到哪，电用到哪。少量的10公里以内的充电盲区，用车载蓄电池供电完成。所以锂电池的未来发展方向，会受到一定限制。锂电池企业，需要在标准化、系列化储能器上开发新产品，通过技术创新，提升产品的附加值和销量。}

^{这个无线充电代表了未来电动车终极发展目标}

^{（电池不多停车场马路都可充电　甚至无线电直接驱动）}

^4.^车身制造

^{出巨大差异来。用户千差万别，对车有不同程度的理解，不同层次和消费水平的人会对应不同层次的汽车产品消费。尤其那些建筑大师、艺术家、高品位的老板和专家学者等，他们对车的品质是有追求或品味的。这就是奔驰宝马和自主品牌的部分差异所在。从产品设计，原材料，零部件，做工，装配质量等等，就目前来说，和进口车还是有一定差异。如果我们看不出这里面的差距，就如同300万像素水平一样停留在有和无的阶段，是跟进和赶上，而不是于创新和引领阶段的问题。}

^{很多的小瓷砖高精度拼接起来需要比较高的建筑专业水平和细致度}

^{下面是一辆大发微型车的展车照片，一辆低端车，硬是做成国内高档车的做工来。我们关注到国内，董明珠和国内车企大佬的对话，董明珠认为国产车粗制滥造，国内车企大佬不服，然后董明珠说，如果国产车达到世界水平，为何街道上跑的名车都是奔驰宝马，而不是国内某个名牌？尤其作为自主品牌，这几年的巨大进步有目共睹，但我们还是需要客观认识到和发达工业国的差距所在，不能盲乐观和有自满情绪，当然不可以妄自菲薄和崇阳迷外。比如原材料钢板来说，韩国的比日本差，国内宝钢的比韩国差，国内其他钢板比宝钢的差，各地钢板都能够做车，但不同的钢板，所能加工的另加复杂程度是有差异的，零件外表面的细微差异也很明显。如果技术很强，水平很高，可以得到一定程度的弥补，这样，就体现出比较大的差异来。好材料做出的零件质量和外观效果更好，技术好，还可以通过更合理优化的设计，一些返修手段获得更高品质。我们目前及要求降低成本，有要求提升品质。那么最直接的手段就是技术手段，更优化的设计，可以用国产材料做到最好发挥，同时，根据目前汽车销量停滞不前甚至下降，产量不在是最大化的追求，可以通过人工或自动化的返修手段，做出无缺陷的极品车来，类似保时捷等人工制作的高端品牌。也类似手工制作和定制的高档衣服和穿戴品。再看零部件，国内有少量的知名品牌达到国际水平，但总体来说，进口的大体上比国产的好，再加上装配，调试上的差异，这些总体的差异就明显了。要像国内的华为，方太电器，格力电器等达到国际先进水平，汽车行业还有很长一段路要走，这个首先需要解决顶尖人才和足够人才数量问题。光靠大批年轻人中坚力量，还需要5-10年以上时间跟上，而难以超越。}

^{低端车做出高端车的质量感官水平}

^{这个装配质量水平已经超越国内一般车企高档车的做工水平预示着同档次车10年左右的客观差距}

^{内外做工都精细}

^{总之，通过7年前东京车展的汽车产品，比对今天国内的各品牌车，在日本的车要比同期国内的车在质量上，估计领先10年左右。这几年国内的汽车产品造型都上来了，与国际接轨，人们的注意力会聚焦在做工上来。国内除了在原材料上需要赶超以外，还需要在车身制造，尤其是冲压技术上获得突破，找到足够顶尖和足够数量的中高端人才，确保产品开发周期、成本、质量上赶超全球先进水平。否则，当关税互勉，进口零关税打开，进口车对国产车会形成比较大的冲击。}

^5.^发动机

^{笔者不是发动机专业，图片可以看出发动机构造，壁厚薄，轻量化，散热等。近百年，发动机效率虽然提升很大，但总体没有逃脱原来燃油车的思维模式和原理。比如纯机械原理，没有把发动机和电联系起来，尤其近几年的节能减排和新能源发展步伐加快，禁售燃油车口号和政策遏制了发动机的新的突破。笔者对此有强烈的逆反心理，并坚持认为，作为交通工具，发动机必须在新的电驱动时代，摒弃原来的传统思维，在更多发展方向情况下，在材料（比如航发）取得大的突破的情况下，完全可以在发动机热效率上有质的飞越！我们都知道，因为发动机的燃烧室温度很高，但又不能超过300-800摄氏度，60左右的热能都需要及时通过排气管和水冷装置散发出去，达到维持发动机安全工作温度而不造成损坏。因此，谁发明了发动机热能再利用，提升发动机效率，可以获得诺贝尔奖。我们目前的发动机热效比，平均在25%以上就是比较好的发动机，号称40%以上，那是在一个特定转速、扭矩和功率空间的效率。乘用车的使用状况，起步的大扭矩低转速，高速行驶的高转速和功率倍增需求，还有发动机自身的重量，经常起步和刹车，发动机直接驱动的效率上不来，发动机额定功率做得很大，需要超出最大输出功率的2倍之多。我国这几年的新能源车发展成果，就是电驱动的成熟，这个电驱动的发展空间不大了，因为驱动效率达到90%以上，远远超过机械刚性驱动效率。同时，因为电驱动的一些特性，瞬时功率可以通过储能、驱动电机来弥补，发动机额可以做得足够小！在电驱动之前这一部分，还有很多的发展空间，针对发动机本身的热效率和车身重量减轻还有很大提升空间。智能节能驾驶模式的发展空间也很大，所以在动力总成这块，今后很多年仍然是汽车发展的主要突破空间所在。我们可以预计，乘用车的百公里燃油指标还可以下降一半以上！国家2019年最新新能源政策，对于禁售燃油车的说法有新的演变，对于低排放车的积分从0.2提升到0.5,把政策的引导和调控，向新势力和传统车企中间靠近，给予各方更公平和更大的技术突破空间，说得再直白，就是鼓励在混动，尤其混动新概念车上有突破，节能减排时终极目标，这个提法和发达国家，德国与日本接轨。鉴于以上新能源技术突破和电时代到来，笔者认为，在发动机发展和突破方向上，应该朝着这几点去探索：1.需要摆脱原来燃油车特点来研发发动机，摆脱低速和高速下扭矩和功率的落差限制，避免大马拉小车格局，发动机可以朝着轻量化发展；２.研发一种满足发电需求的高效率发动机，这个可以在热效比上获得比较大的突破，与电驱动时代与时俱进；3. 大量采用耐高温和稳定性好的新材料引用，提升发动机燃烧室工作温度，减少散热，提升热效比。如果我们实现这些目标，发动机在满足新能源车工作要求下，热效率可以从25%提升到45%以上，同时，在电驱动效率90%相对传统机械驱动效率60%，还有在电驱动下的动能收集，智能节能的应用，这样一辆新能源新概念车，燃油消耗可以提升60%，原来燃油车，百公里６升的话，混动新概念车可以达到３升以下。可想而知，对于石油的依赖就可以大大降低。在减少排放的情况下，尾气处理也会变得更加容易得多。}

^6.^{品牌与市场定位}

^{我们曾经与业内技术人员探讨，为何大众和宝马能够盈利，我们不能？一般回答是“人家品牌占优”，能够维持利润空间。其实这话正确也不正确。这只是现象，而不是是因果。品牌是一个长期维护和打造的过程，这是每天付出，长期坚守的结果。再好的品牌，没有源源不断的新产品和品质支撑，可以毁于一旦。再差的品牌，只要你不断提升产品性价比和品质，癞蛤蟆也会一天天变化最终成为白天鹅。吉利当初的产品，四个轮子加一个沙发，在那个年代，3万多一两的小汽车，那就是白菜价了，低端消费的象征！然而，从推出第一款远景轿车（武汉求实模具技术有限公司http://www.tdtdc.com参与设计了远景轿第一款轿车左右侧围的工艺、成型分析、模具设计）后，样车运到法兰克福，李书福以此成为自信起点，开启了收购沃尔沃的实质性努力。如今吉利已经打造成全球性汽车品牌，还有完全控股的外国品牌沃尔沃。再看长城，也维持着很多个第一。长城和吉利一样，也有打造和定位高端产品的强烈愿望和雄心。这只是刚刚迈出品牌建设的第一步。关在屋里，看到自己跨越式的进步，高端品牌的感觉，素不知，距离世界知名品牌的差距有多大。笔者还是拿照相分辨率来比方，我们用300万像素，在评价市场上的全球汽车，差异不大。当分辨率提升到2000万像素，很多问题就爆率出来。如今市场已经达到5000万像素以上，还有莱卡镜头，后面还有多长的路要走。　当今华为成公司成为国人的偶像。美国如此打压华为，华为还是坚持，只要美国供货，就会采购美国零部件，如果断供，果断采用自己的备胎计划，不会受到影响。为何坚持进口美国零部件，还不是因为目前来说美国零部件品质压力更小，当然也有市场共生环境建设问题的考虑。}

^{所以，当长城魏总雄心勃勃要去欧洲建厂时，我们在旁边先浇点冷水，这个跟俄罗斯建厂不可同日而语。我们先把德国和长城的和合资公司在国内做好，能够出口到欧洲，并得到欧洲用户认可，才可以去欧洲建厂。华为在美国有分公司，但都是研发和零部件公司。类似的还有吉利，也是同样的情况。第一步，需要把全球最顶尖的人才搜集到位，同时备足雄厚的中高档基础人才。人到位，产品才有到位的可能性。任正非对全球少年大学生学霸感兴趣，并收集他们，是有很深刻的道理在里面。其他各行各业都可以参照这个做法，你要做行业第一，就需要在人才配置上做到第一。这些不经体现在专业上，基础学科的深度决定专业高度，我们不可能像华为那样配置全球顶尖的数以千计的物理学家数学家化学家等，至少在人才结构上，需要具备基础学科深度的专业人才。}

^6.1^{精雕细琢型}

^{作为十几年使用寿命的大件，很显然有艺术品的特质。我们看一下宝马车，那个商标，就是工程设计中的基准点标记，代表着定位、准确、精细！宝马车的造型，概括起来，就是雕琢，干净利落，比例准确，经典，高贵。}

^{跟兰州刀削面一样，到削过的痕迹清晰，但干净利落，边角上没有留下四号的过切刀痕，体现了精准，利落。我们也由此想象到，宝马的主任设计团队和奥迪一样，平均年龄不会在40岁以下。光有设计是不够的，做工一定要跟的上设计师的要求。}

^{看一下这个放大的局部照片，我们国产的做工能够跟上吗？或者有这个感觉了，一辆车90%以上有这个效果了，但剩下10%也是更重要和更容易被忽略的问题点，100%完美，才是世界级品牌的标准，99%含金量，那不能被称为黄金。可想而知，我国的汽车产品，赶上世界品牌，还有多长路要走？说10年差距，还是有褒讲成分。}

^6.2^{整体协调型}

^{光有雕琢，运笔干净利落就可以了吗？显然不是的，这只是基本要求。还有整体协调的问题。比例是否协调，比如黄金分割，稳重感，稳定感，分界线的强度感觉是否足够？比对这些奥迪奔驰宝马知名品牌，看一下中国这个汽车大市场，有多少是粗制滥造的产品？我们用发展中眼光，包容中国汽车工业的巨大进步，但也要有承认巨大差距的自知之明啊？就是天才选手，从事一项艺术性工作，也是需要多少年的日积月累，何况造车运动，不管底子如何，拿起枪，比划一下就上战场，人才缺乏，高素质人才缺乏，需要日积月累的时间周期来培养。}

^6.3^品牌个性

^{产品做好是必须的，要有众多的粉丝，需要在最求完美之后还要有自己的个性。这一点上，日系和韩系要差一些。奥迪给人的感觉是，精度，庄重，所以多被领导型用户喜爱。奔驰具有速度、刚性、力度、爆发力质感，被年轻人和活泼型老板喜爱。宝马传承古典美而不乏活泼型，多被大部分老板和年轻人追捧。雪铁龙曾经有过个性出名的产品代表，比如雪铁龙ZX（两箱富康），C5等。后来有一些反复，进入低谷，但并不能抹杀曾经的辉煌。这种个性车是有一定市场空间的。}

^6.4^{人才重要性}

^{中国缺人才吗？中国缺好产品吗？不是的。放眼全球，各行各业都不乏华人顶尖人才。这些星星之火形成燎原之势，往往需要漫长等待！面对产品开发周期快的也要三年，年产数百万辆的大市场，你有了好的技术，还有推广，被发现，还要找到资本创业或找到可发挥得平台。一个细分专业的优秀选手需要8年以上的高密度理论和实践反复，而一个跨工种跨专业的复合型人才更需要几十年的积累。我们的汽车工业总共才多少历史？在国内，尤其中西部地区，他们不注重技术的投入，模具要白菜价，零部件要白菜价，产品换代升级难以实现，人才只能卧底。更让人难以接受的是，他们在设计上不肯花德国十分之一的价格，却安排大量的人员进行长时间调试，主机厂陪产，占用大量设备时间，规模和品牌上不去。也就是说，中国汽车品牌建设，还需要从根本上改变观念，从人才抓起！十年栽树，百年育人。人才问题十分紧迫。先得收集和用好各专业全球顶尖人才，配足够中高端基础人才。那些冠军团队，是需要世界冠军教练才能培养出来的。对国内车企来说，比对华为的模式，顶尖专家的配置，中高层基础人才的配置，还需要扩大几倍才可以应对全球性汽车产业在周期、成本、性能、质量上的竞争。尤其在产品开发周期，达到真正意义上的可以面对制造的同步工程设计，还需要大量的顶尖专家来负责完成新项目。这一点上，和日本差距比较大。在中国的日系车，可以毫不费力地，在成本、周期、质量、性能上碾压自主品牌和其他合资品牌。}

^6.5^{日系全方位竞争力值得重点关注}

^{日系车企除了在设计、质量、可靠性、市场贴近度等方面竞争力超强，甚至在车身模具开发上，成本可以比自主品牌还要低！质量更好，成本更低，车卖的比你贵。差异在技术上。这样怎么和他们竞争啊？还有在高科技，比如发动机、变速箱等不是一个级别的优势。另外还有很多的技术和质量的存量没有发挥，通过控制节奏，始终保持中国市场领先，获取最高利润！这一点，比欧美国家更具独到见解。除此之外，日系更能倍加珍惜在中国市场的发展机遇！不管50%的股本或利润多少，把中国市场当成制造业发展的最具战略性的重点来对待，这本身就代表了他们的全方位竞争力。丰田、本田、日产都有在中国市场的倍增计划！日本外交政策也相呼应。在国际市场，日本敢于和世界任何国家和地区搞零关税！欧洲和美国都不敢和日本搞零关税。笔者在此不是为日系车做宣传，有竞争力，并不代表产品质量或性价比就绝对好，我们可以通过产品的分析，技术发展趋势，找到我们发展和努力方向，寻找竞争力的突破口。笔者看来，在中国汽车市场，日系最具竞争力优势，自主品牌，甚至欧美系合资品牌都不是他们的对手。对于国内的汽车产业来说，除了国家政策引导，地方政府的支持，还需要在用人战略上有新的创新。撒胡椒面似的人才稀释，远远满足不了中国汽车产业面向高端的发展需要和竞争力需求，就是国内最有实力的自主品牌，他们的专家数量配置、顶尖人才高度的发掘，还需要投入更多甚至数倍的人才投入，才能满足产品在设计、质量、周期、成本上赶上世界发达国家发展目标的需求。}

^7.^{总结和展望}

²⁰¹⁹^{年，乘用车市场同比出现下降，这是在市场保有量出现瓶颈后的正常现象，再加上制造转型阶段，消费经济不太好，车企都遇到前所么有的寒冬。公交系统的完善，停车困难，人们出行大为减少。这个压力还是比较大，因为前几年连续的高增长，报废更新的车辆总数总是小于目前的产销量，因此尽管产销量同比出现下降，但远远低于前几年的增长率，在10年左右的乘用车生命周期内，市场保有量还在维持高增长，另外停车场越来越紧张，地铁公汽等公交设施完善，还有高铁飞机的增加，跑长途的机会大幅度减少，选择公交出行的人越来越多，这就会形成车企面临压力越来越大的趋势。去年困难，今年更困难，明年还要更加难。新能源车具有拉动旧车更新换代速度，作为消费者会考虑更换的理由，出行成本更低吗？
车的维护成本更低吗？充电方便吗？安全问题！这些作为车企是需要着重考虑的。创新，不要总是跟在别人后面，比如特斯拉，除了特斯拉，就没有更好的纯电动车选择吗？}

^{但也没有理由过于悲观。想一想当年液晶彩电更换显像管，数码相机取代胶卷，手机取代相机等。科技的进步和产品更新换代，都会给制造商带来不小的商机。也正是这个新产业的替换潜力，才吸引了不少新势力的加入。金顶信心，不忘初心，在纯电动车的优化提升能耗效率和整车成本、安全性提高，在混动新概念上做出突破，做出用户乐意购买并替换原来燃油车的效果，那么，车企的日子机会焕发新春。节能减排，
绿色环保的美好未来就可以到来。}